Достигнахме мрачен крайъгълен камък, който не сме виждали от 1981 г. Защо не можем да направим нищо по въпроса?
Точно след обяд на 27 ноември 2022 година, няколко дни след Деня на благодарността, Нийл Грийнфийлд и щерка му Кимбърли Карсен се насочиха към колата им в Дес Плейнс, Илинойс, отвън Чикаго. Докато вървели, лидер изгубил надзор над джип Хонда. Превозното средство прескача тротоара, удря Карсен и Грийнфийлд, преди да се разбие в постройка. По-късно Карсен беше изваден отдолу под автомобила; Грийнфийлд е открит наоколо на тротоар. И двамата бяха убити. Силата на удара е била толкоз мощна, че е унищожила витрина и е провокирала приключване на газ.
Сега си представете, че тази злополука е включвала седан вместо SUV. По-лек автомобил би могъл да спре по-бързо. Ударът можеше да е с по-малка мощ. По-нисък похлупак би основал по-малка сляпа зона и е по-малко евентуално да удари торса на пешеходец. Проучванията сочат, че SUV може да има два до три пъти по-голяма възможност от седаните да убият пешеходци при конфликт.
Няма метод да се знае сигурно, че тази съответна злополука би била по-малко пагубна, в случай че водачът беше в по-малка кола. Но трендовете са ясни. Карсен и Грийнфийлд бяха двама от 7508-те убити пешеходци предходната година – най-вече от 1981 година насам. Нещо друго се случи през този 40-годишен интервал: раздуването на колите.
През 1977 година SUV и камионите дружно представляваха 23 % от американците продажба на нови автомобили; през днешния ден те съставляват повече от 80 %. Междувременно самите модели стават все по-големи. Тези колоси на четири колела започнаха като нишови транспортни средства, предопределени да разрешат на избрани групи хора да извършват характерни задания. Днес те са се трансформирали в част от всекидневието на американците. Те също са свързани с безчет публични проблеми, от смъртни случаи при произшествия през изменение на климата до обществено неравноправие. По-големите коли вършат всеки един от тези проблеми по-труден за разрешаване.
Историята за раздуването на колите – непрестанно възходящият размер на типичния американски автомобил – е история за облагите на производителите на коли, изменящите се потребителски желания и изпълнените с малки врати автомобилни разпореждания. Това е и история за скрити разноски: за планетата, за данъкоплатците и за американските фамилии, чиито животи са били разрушени от злополука, която можеше да бъде избегната или най-малко смекчена с по-малко транспортно средство.
Но тази история надалеч не е завършила и краят й не е сигурен. Автомобилната промишленост възнамерява да продължи да натрапва на американската общност все по-големи коли. Въпросът е дали ще бъде разрешено.
Произходът на раздуването на колите може да се наблюдава до към този момент изчезнала автомобилна компания, наречена American Motors Corporation. (Негов основен изпълнителен шеф през 50-те години на предишния век е бъдещият губернатор на Мичиган Джордж Ромни, татко на Мит). През 1969 година AMC придобива и по-късно препозиционира Jeep, именито военно транспортно средство, като автомобил за ежедневни консуматори. Джипът стана първият съвременен състезателен автомобил, ориентиран към жителите на предградията, привлечени от суровата му атмосфера, даже в случай че най-опасното място, на което отиваха, беше супермаркет. В книгата си от 2002 година Кийт Брадшър написа, че „ AMC разпространява задвижването на четирите колела на Jeep, макар че неговите инженери и ръководители знаеха, че има дребна стойност за градските купувачи. “ Както доста производители на коли щяха да схванат, това беше рационален метод при продажбата на SUV, моторни транспортни средства, проектирани с характерности като нараснал пътен луфт, които ги вършат способни да се движат отвън пътя.
В ход, създаващ казус, AMC убеди федералното държавно управление да категоризира джиповете като „ леки камиони “ в корпоративните стандарти за междинен разход на гориво/CAFE, които бяха въведени през 1978 година С цел да увеличи успеваемостта на мотора на американските коли след арабското петролно ембарго, CAFE дефинира по-свободни стандарти за разход на гориво за леки камиони (като пикапи), за които се предполагаше, че са търговски транспортни средства, употребявани за изтегляне, да речем, на дървен материал и принадлежности, а не на деца и спортно съоръжение. Въпреки че SUV бяха ориентирани към потребителите като сурогат на седаните и комбитата, федералните взеха решение да ги третират по този начин, като че ли се употребяват за бизнес интервенции.
„ Ние се уверихме, че [джиповете] са класифицирани като камиони и ние пъклен лобирахме “, сподели Джералд Майерс, някогашен ръководител на AMC, пред Брадшър. Междувременно чиновник на Sierra Club назова определението на CAFE „ малка врата, задоволително огромна, с цел да мине камион през нея “.
В резултат на това производителите на коли, продаващи огромни SUV, изпитват по-малък напън да понижат междинния разход на гориво на своите модели, или посредством продажба на повече седани, или посредством намиране на способи да създадем SUV колите по-икономични. Това имаше значение, тъй като тежестта на SUV-овете ги правеше лакомци на газ. Jeep Cherokee от 1984 година получи 16 благи на галон, 36 % по-малко от седан Chevrolet Cavalier, най-популярният модел кола за тази година. Днес междинният „ лек камион “ към момента изминава към 10 благи на галон по-малко от лек автомобил.
AMC беше погълната от Chrysler през 1987 г.; установяването на SUV като нововъзникващ и рентабилен пазарен сегмент е неговото завещание. Други автомобилни производители скоро последваха образеца на AMC и нищо чудно. В началото на 90-те години на предишния век, отбелязва Брадшър във High and Mighty, маржовете на облагата на Ford от своя SUV Explorer надвишават 30 %. Това е неведнъж повече от маржа за характерен автомобил.
Рекламите за SUV от 80-те и 90-те години на предишния век постоянно представяха природата, насърчавайки имиджа на грижа за околната среда, която подценява големия принос на транспортните средства за изменението на климата. Други оферти харесваха на самоориентацията на купувачите на SUV, като реклама на Chevrolet Suburban от 1996 година, изобразяваща голфъра Грег Норман, който заобикаля запушване, като си пробива път през руините на автомагистрала. „ На автомагистралата всички хора са основани равни “, сподели гласът зад кадър. „ За благополучие не всички транспортни средства са. “ Продажбите на SUV се повишават устойчиво, от 5,1 % от американския пазар на нови коли през 1985 година до 18,9 % до 2000 година
Когато SUV набират известност, пикапите минават през трансформация. Въпреки че пикапите съществуват от 20-те години на предишния век, те нормално се употребяват от фермери и служащи. Това се промени през 80-те години на предишния век, когато автомобилните компании усетиха опция - както при SUV-овете - да продадат по-високи цени на клиенти, които другояче биха закупили по-евтин и по-малко печеливш лек автомобил. Те бяха ориентирани към градските поданици, които нямаха огромна потребност от легло на камион или потенциал за изтегляне, само че все пак бяха привлечени от неговия мачо облик. Примерен случай: Реклама на Ford Ranger от 1995 година демонстрира млад мъж, чийто нов камион радва приятелката му, впечатлява приятеля му и провокира злоба у татко му. В нито един миг той не употребява камиона, с цел да тегли или придвижва нещо.
Ford знаеше какво прави с тази реклама на Ranger. Според изследване от 2019 година на Strategic Vision, консултантска компания, 75 % от притежателите на камиони теглят нещо най-вече един път годишно, а повече от една трета слагат нещо в леглото на камиона един път или в никакъв случай. (Статия в Drive за това изследване беше озаглавена: „ Не се нуждаете от пикап в цялостен размер, имате потребност от каубойски костюм. “)
„ В случая с пикапите, мисля, че доста хора ги употребяват като превозвачи на хора, а не на движимости, ” ми сподели Тони Посауац, който управлява подразделението за пълноразмерни камиони на General Motors през 90-те години. Дизайнът на камиони еволюира надлежно: Първите F-150 през 1970 година бяха 36 % кабина и 64 % легло на камиона, само че до 2021 година процентите съвсем се обърнаха: 63 % кабина и 37 % легло на камион. Въпреки че днешните пикапи - като SUV - нормално се употребяват като леки коли, федералното държавно управление е запазило обособеното, по-свободно означение за спестовност на гориво " лек камион ". И въпреки всичко за доста притежатели самото легло на камиона действа като перо от паунови пера – привлекателно и най-много за шоу.
Докато производителите на коли популяризираха SUV и пикапи, делът на двете категории на автомобилния пазар скочи. До 2002 година те надвишават продажбите на седаните. Днес повече от 4 от всеки 5 продадени нови коли са SUV или камиони. Комбитата, способни да транспортират съпоставим брой пасажери, на процедура са изчезнали.
Всъщност седаните – транспортни средства, съдържащи обособени кутии за мотора, пространството за пасажерите и багажника – сами по себе си се трансформират в заплашен тип в Съединени американски щати През 2016 година основният изпълнителен шеф на Fiat Chrysler Серджо Маркионе сподели тихата част на глас, когато обществено се отхвърли от дребните коли, заявявайки, че бъдещето на неговата компания е в SUV и камиони. Ford, който в миналото произвеждаше емблематичните Model T и Taurus, към този момент не продава никакви седани в Съединени американски щати И макар че Съединени американски щати са неповторими с бързото си приемане на SUV и камиони, други страни наваксват - изключително със SUV, които съставляват повече от половината новите коли, продадени в Европа до началото на 2023 година
Но освен SUV и камионите в този момент преобладават по пътищата като брой. Надпреварата във въоръжаването в размерите на колите е в ход - и следствията са на всички места към нас.
С натрупването на пазарен дял американските SUV и камиони непрестанно стават все по-големи. През 2021 година междинният SUV и камион са били надлежно със 7 и 32 % по-тежки, в сравнение с през 1990 година Камионът F-150 от 2023 година, в този момент най-популярното транспортно средство в Съединени американски щати, е с към 7 инча по-висок, 15 инча по-дълъг и тежи 800 паунда по-тежък от версията си от 1991 година Електрификацията, която изисква инсталирането на батерия, задоволително огромна, с цел да реалокира така и така солидна кола на стотици благи сред зарежданията, кара моделите SUV и камиони да стават още по-тежки. Електрически Chevrolet Silverado от 2024 година, да вземем за пример, тежи 8534 паунда, над един звук повече от задвижван с газ Silverado.
Може би сте виждали фотосите: солиден камион, извисяващ се над по-стария модел до него, предният похлупак на автомобила е на равнището на шията на 5 фута и 4 жена, стояща до него, решетката на SUV крие малко дете. Това са изображенията на раздуването на коли в класовете транспортни средства.
Карла Бейло, дълготраен изпълнителен шеф на Nissan, която по-късно управлява Центъра за автомобилни проучвания с нестопанска цел, ми сподели, че разширението на модела е естествена последица от пазарния напън, който движи процеси на създаване на артикули на производителите на коли. „ Когато започнете да проектирате ново транспортно средство, вие гледате каква е конкуренцията и питате: „ Как да направя крайници? “ “, сподели тя. „ Често желаете да имате най-вече място за краката и максимален потенциал за предпазване. “ Това нормално води до по-голямо транспортно средство. Посавац, някогашен изпълнителен шеф на GM, сподели, че новите характерности на автомобила също са добавили тежест, отбелязвайки екраните, компютъризираните системи за сигурност и многочислените въздушни възглавници, които към този момент са нормални за актуалните модели. на автомобилните производители. Някои купувачи на коли явно избират по-големи, по-тежки модели, които могат да обезпечат повече пространство, както и възприемано преимущество пред други, по-малки коли на пътя. Бейло счита, че желанията на клиентите са преобладаващият фактор зад разширението на колите. „ Сега хората са по-големи, в сравнение с бяха преди, и имат повече неща, които желаят да мъкнат в близост “, сподели ми тя. „ Автомобилните производители главно дават на хората това, което желаят. “
Може би, само че може би не. Милиардите долари, които автомобилните компании харчат за реклама, наподобява ще насочат най-малко някои покупки към по-печеливши модели SUV и камиони. И е правдоподобно клиентите, които избират по-малка кола, в последна сметка да изберат SUV или камион или тъй като предложенията за седани са толкоз нищожни, или тъй като толкоз доста други хора към този момент имат голяма кола и не желаят да бъдат в неизгодно състояние от автомагистрала.
Междувременно федералните регулатори оформиха автомобилния пазар по способи, които потребителите може да не виждат. Пропускът при леките камиони в стандартите за спестовност на гориво на CAFE е един образец, само че има доста други. Раздел 179 от данъчния кодекс на Съединени американски щати, да вземем за пример, разрешава на притежателите на дребен бизнес като брокери и хиропрактици да приспадат цялостната цена на транспортно средство от облагаемия си приход - само че единствено в случай че тежи над 6000 паунда. Много огромни SUV и камиони минават този предел, само че седаните не могат. И за разлика от множеството интернационалните сътрудници, Националната администрация за сигурност на придвижването по пътищата не е актуализирала своите рейтинги за произшествия, с цел да оцени риска, който автомобилните дизайни съставляват за пешеходците и велосипедистите, което евентуално ще накаже доста модели SUV и камиони.
Какво заслужава най-голямата виновност? Разграничаването на въздействието на избора на производителите на коли, потребителските желания и федералната политика върху раздуването на колите е сложна задача даже за най-щателните откриватели. Но в случай че не друго, едно нещо е ясно: „ Напълването на американските транспортни средства “, както го назова професорът по право от Университета на Айова Грег Шил, е определяща наклонност на автомобилния пазар през последните 40 години. Ние едвам започваме да се съобразяваме с следствията от него.
От другите публични несгоди, дължащи се на раздуването на колите, резултатът му върху пътната сигурност може да е най-интуитивен. Самото тегло на огромните SUV и камиони прибавя мощ при конфликт, излагайки на по-голям риск всеки, който върви, кара велосипед или е в по-малко транспортно средство.
Поради инерцията по-тежките коли ще изминат по-далеч, преди да спрат, което затруднява избягването на конфликт на водач, който натиска спирачките на огромно транспортно средство. Добавената височина основава лични проблеми, защото по-високите транспортни средства са по-склонни да ударят торсовете на пешеходците, а не техните крайници. Скорошно изследване на Застрахователния институт за високо
